صناعة غير شرعية في أرياف الصين
سيـارات كهربائيـةلكنها ليست «خضراء»
سعرها 5000 دولار وتنتجها «شركات» غير مرخصة تستغل تساهل الحكومة وتعثر سوق السيارات الكهربائية الرسمية وحاجة سكان الأرياف الفقراء إلى سيارات رخيصة
فانغ يان (طوكيو)
السيارة الكهربائية الصغيرة التي يقودها شين زيانبينغ الى العمل على الطرق الريفية الوعرة في إقليم شاندونغ تحكي الكثير عن العقبات التي تواجه جهود الصين لترويج السيارات الكهربائية وجهود كبريات شركات صنع السيارات لبيعها.
هذه السيارة من طراز «شيفنغ»، وهي ليست جميلة، بل شبيهة بسيارة «فيات ميني»، وسرعتها القصوى نحو 50 كيلومتراً في الساعة. لكن لها ميزة كبيرة، فسعرها 5000 دولار فقط، أي أرخص كثيراً من السيارة الكهربائية الأكبر حجماً e6 التي تنتجها شركة BYD في الصين ويبلغ سعرها نحو 59 ألف دولار. وما يساعد هو أن الحكومة لا تعتبرها «سيارة حقيقية». وقال شين وهو يقود سيارته عائداً الى المنزل من المدرسة القروية التي يعلم فيها: «فكرت في شراء سيارة تعمل بالبنزين، لكنها تحتاج الى رخصة قيادة وشهادة تأمين».
باشرت الصين انطلاقة غير مشجعة نحو هدفها الطموح بإنزال 500 ألف سيارة هجينة (هايبريد) وكهربائية على طرقها مع نهاية سنة 2015، لتزداد الى أكثر من خمسة ملايين بحلول سنة 2020. ففي العام 2011 بيعت 8159 سيارة فقط ضمن هذا التوجه في أنحاء البلاد، بما فيها سيارات مخصصة لبرامج تجريبية حكومية مثل التاكسي والحافلات الكهربائية. ذلك لأن السيارات الكهربائية التي تروجها الحكومة باهظة الثمن. فحتى بعد الدعم الحكومي السخي الذي يبلغ 19 ألف دولار، يبقى سعر سيارة BYD e6سبعة أضعاف مرتَّب شين السنوي. كما أن ندرة محطات الشحن وارتفاع أسعار البطاريات ساهما في بطء مبيعات السيارات الكهربائية ذات الأداء العالي.
لكن في حين يشكو صانعو السياسة وشركات السيـارات الكهربائية والهجينة من هـذا الوضع، فـان عدداً من المستثمـرين الصغـار غير المرخص لهـم يقطفـون الثمار الحقيقية للسوق. فذوو الدخل المنخفض، لا البيئيون من الطبقة الوسطى، هم الذين يريدون التخلي عن دراجاتهم والحصول على سيارة بأربع عجلات يستطيعون احتمال نفقاتها. وتشير بعض التقديرات إلى أن نحو 260 مليون شخص في الصين ما زالوا يعتمدون على الدراجات الهوائية والآلية كوسيلة نقل رئيسية، وهم زبائن محتملون.
قال واي زوكينغ، أمين عام جمعية صانعي السيارات في شاندونغ: «تكسب السيارات الكهربائية الصغيرة شعبية في المناطق الريفية، لأن المزارعين يريدون سيارة يتنقلون فيها ويستطيعون احتمال نفقاتها. فالكثيرون ما زالوا يأخذون أولادهم الى المدرسة على الدراجات الهوائية أو الآلية أو حتى في العربات الزراعية الثلاثية العجلات، وهي ليست آمنة ولا مريحة».
لكن صانعي السيارات التقليديين ينظرون الى الأمر نظرة مختلفة. وقال أحد المدراء في مجموعة «شانغان»، رابعة كبرى شركات صنع السيارات في الصين: «هذه السيارات غير قانونية وغير آمنة، ولا يجوز أن تسير على الطرق. وهناك حقوق الملكية الفكرية. على الحكومة أن تفعل شيئاً إزاء هذا الأمر».
كسب سريع
لو جياتونغ، مؤسس شركة LojoEV لأبحاث تطوير السيارات الكهربائية، هو مثال المستثمرين الصغار الذين دخلوا القطاع. فقد حول تركيزه السابق على السيارات الكهربائية الباهظة الثمن والعالية الأداء، بعد اكتشافه أن الفرص الحقيقية للكسب السريع تتمثل في تلبية حاجات المستهلكين الريفيين.
تعاون لو مع يانغ هوايو، وهو صاحب مشروع صناعي في إقليم شاندونغ بدأ ينتج سيارات كهربائية صغيرة عام 2011، وبات يبيع ثلاث أو أربع سيارات يومياً. يقول لو: «على التكنولوجيا أن تجاري السوق. فسوق السيارات الكهربائية السريعة لم تنطلق بعد، لكن الطلب على السيارات الكهربائية المنخفضة السرعة يتنامى».
وعلى بعد نحو 300 كيلومتر من مصنع يانغ في مقاطعة غوتانغ، يقع مصنع التجميع الجديد التابع لمجموعة «شيفنغ» الذي بلغت كلفته 76 مليون دولار، حيث ينتج العمال على عجل 100 سيارة كهربائية صغيرة يومياً. و«شيفنغ» هي اللاعب الأول في السوق الصينية، إذ تبلغ حصتها نحو 50 في المئة. فقد زودت 200 متجر لبيع السيارات في أنحاء البلاد بنحو 30 ألف سيارة عام 2011. وقد تصل مبيعاتها هذه السنة الى 50 ألف سيارة، بزيادة 13 ضعفاً عما كانت عام 2008، وهو أول عام كامل للمبيعات. وقال نائب رئيس الشركة لين ليانهوا: «لدينا قدرة على صنع 100 ألف سيارة سنوياً، وبامكاننا تسريع وتيرة الانتاج اذا دعت الحاجة». وهو ينتقل بين منزله وعمله في سيارة كهربائية زرقاء منذ نحو سنتين.
هذه السيارات الكهربائية الصغيرة التي تتبختر بين الشاحنات والفانات والمركبات الزراعية على الطرق الريفية في شاندونغ لفتت انتباه الشركات العالمية الكبرى. ويقول واي، من جمعية صانعي السيارات، إن مسؤولين من شركتي «تويوتا» و»ميتسوبيشي» زاروا شاندونغ بهدف تقصي الحقائق عنها.
ليست سيارات «خضراء»
بهدف توسيع جاذبية هذه السيارات الكهربائية الصغيرة، بدأ لين وفريقه في «شيفنغ» إنتاجاً تجريبياً لنسخة معدلة، بإدخال تحسينات على تصميمها الداخلي وكفاءتها الطاقوية. وأبدى يانغ استعداده لتوظيف مزيد من العمال في مصنعه لتلبية ارتفاع الطلب. لكنهما لا يفصحان عن أهدافهما المتعلقة بالمبيعات على المدى الطويل، إذ يدركان أن أي تحول في سياسة الحكومة قد يغير الوضع فجأة.
وكما في «شيفنغ»، يعمل عشرات الصانعين الصغار في هذا القطاع من دون تراخيص رسمية، ما يجعل استدامتهم موضع شك. ويتنامى الحديث عن بطاريات الرصاص ـ الحمض الرخيصة الثمن التي تشغل سياراتهم وتسبب تلوثاً أثناء إنتاجها وعند التخلص منها، الأمر الذي لا يعكس الصورة «الخضراء» التي يأمل المسؤولون الحكوميون أن ينقلها قطاع السيارات الكهربائية في الصين. وتشكل هذه البطاريات نحو ثلث الكلفة الاجمالية للسيارات الكهربائية الصغيرة، في حين تشكل بطاريات الليثيوم ـ الحديد ـ الفوسفات في سيارات e6نحو ثلثي الكلفة. ويقول مستشار السيارات بول غاو: «إنها بالتأكيد ليست سيارات كهربائية حقيقية، ويعتمد مستقبلها على سياسة الحكومة».
في أواخر العام 2008، عندما كانت مجموعة «شيفنغ» تعدّ لزيادة الانتاج، زارها مسؤولون قانونيون من بيجينغ ونصحوا الشريكين لو ويانغ بعدم تحدي الوضع الراهن في السوق. فقد خشي البعض من أن السيارات الكهربائية قد تسلب سيارات البنزين ذات الأسعار المماثلة حصتها في السوق. بعد تلك الزيارة، توقف خط التجميع في «شيفنغ» عن الإنتاج نصف سنة. ولم يُستأنف العمل إلا بعد ضغوط مضنية من سلطات معنية بهدف تحفيز الاقتصاد المحلي. وكانت الرسالة الى شاندونغ من أحد الوزراء في الحكومة المركزية: استمروا اذا كان هناك طلب في السوق، لكن لا تسموها «سيارات خضراء».
الطلبات تتدفق. ويقول يانغ ونجون، وهو بقّال في قرية مجاورة يريد استبدال دراجته الآلية بسيارة كهربائية: «لقد رأيتها تسير هنا وهناك. شيء جميل أن أزور أصدقائي وأقاربي في سيارة بأربع عجلات».